Год назад не стало Георгия Кирпы...
Люди, хорошо знавшие Георгия Николаевича, утверждают: меньше всего ему был свойственен пафос чрезвычайно влиятельного человека. Интересный факт: в детстве будущий министр, воспитывавшийся без отца, на один из новогодних праздников сам пошил себе генеральский мундир. Хотя его карьера не была военной, можно сказать, что Кирпа был настоящим генералом многотысячной армии железнодорожников. Хотя при нем «Укрзализныця», а потом и Минтранс стали отлично отлаженными на работу на результат ведомствами, очень немногие знают, насколько непросто это давалось руководителю транспортной отрасли. Железнодорожники, знавшие министра еще по работе на Львовской дороге (он – один из немногих руководителей такого масштаба, прошедший путь по карьерной лестнице от дежурного по станции, а потом инженера до шефа всего ведомства), шутили: «Кирпа никогда не спит». Действительно, папки с бумагами, которые Георгий Кирпа уносил с собой вечером, на утро оказывались расписанными с конкретизированными поручениями. Любой, кто сталкивался с работой естественной монополии, которой являются железные дороги, понимает, насколько непросто ежедневно работать в таком режиме.
Откровенно говоря, Георгий Кирпа мог, по идее, оставаться «всего лишь» влиятельным руководителем Львовской дороги, через которую на Запад идет большинство грузов, и не стремиться перебираться в Киев. Его влияния на Галичине хватило бы для постепенного распространения на окружающие регионы. Но Георгий Николаевич не стал просто сидеть и ждать. Наверное, в этом стремлении постоянно подниматься наверх и проявлялась неспокойная натура Кирпы. Он прекрасно понимал, что амбициозному управленцу с Западной Украины будет непросто освоиться в политических хитросплетениях на Печерских холмах. Однако после президентских выборов 1999 года Георгий Николаевич взял курс на Киев, и следующие пять лет, по признанию большинства экспертов, стали периодом расцвета для транспортной отрасли. Его даже назвали «вертикальным взлетом «Укрзализныци». Отрасль перестала быть убыточной, активно искоренялись взаимозачеты, значительные инвестиции были сделаны в капитальное строительство, ремонт подвижного состава и транспортных коммуникаций. Возглавив в апреле 2000 года «Укрзализныцю», Кирпа не сидел на месте и не почивал на лаврах. Ему пришлось вступить в информационную войну с представителями влиятельнейшего тогда клана, закончившуюся почетным перемирием. Говорят, что тогдашнее противостояние стало своеобразным тестом на возможность превращения Кирпы из энергичного хозяйственника в политика общенационального масштаба.
Испытание Георгий Николаевич выдержал с честью и довольно быстро превратил «Укрзализныцю» в прибыльное государственное предприятие, работавшее не только на повышение благосостояния страны, но и повышение ее престижа. Эффективное использование железной дороги пришлось очень кстати на период экономического роста – обеспечение бесперебойных перевозок стимулировало экспортоориентированные отрасли отечественной экономики. Железнодорожники с металлургами и химиками всегда находили общий язык в интересах государства. Возможно, главное достижение Кирпы в качестве главы «Укрзализныци» - он сумел сделать качественными пассажирские перевозки, не сосредотачиваясь исключительно на получении прибыли от грузовых перевозок. Обеспечивая бесперебойную работу железнодорожного транспорта, Кирпа отстаивал и повышение тарифов на перевозки – у него было на это моральное право, тем более что украинские тарифы были самыми низкими в Европе. Назначение Георгия Кирпы министром транспорта Украины в мае 2002 года, равно как и присвоение ему весной того же года звания Героя Украины, стало признанием его заслуг как эффективного менеджера важной бюджетообразующей отрасли.
Усиление позиций Кирпы и признание серьезности его заслуг в государственном масштабе стало причиной активного обхаживания его разными политическими силами. Например, в правительство Виктора Януковича на должность министра транспорта Георгий Николаевич попал по квоте СДПУ(о). Ни дальновидные эсдеки, ни сам министр транспорта не отрицали слухов о том, что Кирпа может стать кандидатом в президенты от тогдашней партии власти. Впрочем, шеф транспортной отрасли практически не занимался политикой, хотя и создал партию «Видродження». Министр транспорта не формировал имидж «крепкого хозяйственника», он был настоящим хозяином своей отрасли и всячески стремился усилить ее позиции, расширить влияние во имя общего блага. Уже будучи министром, Георгий Николаевич не гнушался колесить по стране, отыскивая узкие участки и направляя все усилия на решение существовавших там проблем. Критерием работы вокзала или аэропорта для него оставались не только пропускная способность транспортного узла, но и бытовые условия для пассажиров. Кстати, в 2005 году многочисленные украинские курортники, намучавшиеся в поездах, часто вспоминали, как работало железнодорожное хозяйство при министре Кирпе. С благодарностью до сих пор отзываются о Георгии Николаевиче и пассажиры «Столичных экспрессов», вдвое сократившие время поездки из столицы в крупнейшие областные центры.
Что еще умел делать Георгий Кирпа? Наверное, самое главное – у него хорошо получалось решать проблемы, доводя их до логического завершения без паники и поиска виновных. Министр транспорта был жестким, но справедливым руководителем, сумевшим перенести полученную еще при Союзе закалку на условия рыночных отношений. После очередной аварии на неохраняемом железнодорожном переезде, повлекшей за собой человеческие жертвы, шеф «Укрзализныци» предложил провести конкурс детского рисунка на тему обеспечения безопасности переездов. Присланные на него работы поразили бывалых транспортников – детские фантазии оказались не только интересными, но и вполне реальными в воплощении. Министр распорядился оформить работы в виде отдельного альбома и разослать его по всем школам страны. Беспрецедентной социальной акции «Укрзализныци» было и решение о бесплатной перевозке учащихся во время зимних каникул, благодаря которому сотни тысяч школьников лучше узнали свою страну.
Говорят, что Георгий Николаевич был плохим дипломатом. Даже в ходе самых сложных переговоров с потенциальными западными инвесторами он не прятался за спинами профессиональных переговорщиков, предпочитая, как это принято в цивилизованном мире, собственным словом гарантировать сохранность и эффективность использования капиталовложений. Западные финансисты неоднократно говорили, что иначе как «под Кирпу» они бы никогда не выделили средства на строительство амбициозного автобана Киев – Одесса. Впрочем, приходилось министру убеждать и настоящих дипломатов. В 2004 году несколько десятков представителей разных стран обследовали строительство канала Дунай – Черное море, против которого под надуманными поводами протестовали румыны. Кирпа легко убедил своих визави не только в целесообразности создания гидротехнического сооружения, но и его безопасности для биосферного заповедника. Сегодня немногие помнят о скепсисе, с которым встретили летом 2000 года заявление Георгия Кирпы о том, что за полгода железнодорожная отрасль станет прибыльной. Но уже в 2001 году «Укрзализныця» вышла на запланированные показатели, при этом заработная плата ее сотрудников увеличилась втрое – шеф железнодорожников прекрасно понимал, что главный его капитал не рельсы и вагоны, а люди. Георгий Николаевич не просто ставил перед собой и подчиненными нереальные на первый взгляд цели и задачи, но и успешно добивался их выполнения.
Сегодня никто не возьмется сказать, что из задуманного Георгием Кирпой удастся реализовать после его смерти. Известно только, что в течение года транспортную отрасль лихорадило в результате реформаторских изысков представителей новой власти. Однако сегодня на «железке» снова собирают «команду Кирпы», которая постарается не омрачить память о своем руководителе. Наверное, это и есть лучшее проявление памяти об одном из лучших государственных менеджеров независимой Украины.
